电动汽车为何要“换电为主、充换并重”
来源：发布时间：2013-12-15 21:03:08

图为杭州市供电公司员工正在城南电动汽车充换电站为电动出租车更换电池。

    近日，记者从国家电网公司获悉，针对浙江省杭州市底盘换电车辆规模化租赁、新增300辆纯电动出租车和100辆换电型纯电动公交等新需求，杭州电力公司将在确保做好充换电服务的前提下，争取吸引更多社会资源共同推动杭州新能源汽车推广及相关产业发展。届时，杭州市新能源出租汽车公司出租车运营规模将达500辆，位列杭州市出租车公司规模第2位，也是国内投运规模最大的换电型新能源出租车公司。
    由此可见，杭州“换电模式”电动汽车商业化运营正在走向规模化。但同时，业界对电动汽车充换电模式的争议一直未曾间断。
电网建设充换电设施责无旁贷
    驻足杭州街头，不时可以发现黄色纯电动出租车的身影。据了解，目前杭州已建成并投运了12座充换电站、620个充电桩，初步形成了以古翠换电站为主、其他充换电站为辅、交流充电桩和电池配送站为补充的一体化服务网络。随着司机和车辆磨合逐渐到位，车辆、电池、换电为主的模式也经历了全面检测和考验。
    无独有偶，其他许多地方也都是按照国网“换电为主、充换并重、满足电动汽车用户多样化需求”的原则，建设各类充换电设施。如河南新乡换电型电动出租车、北京和山东青岛换电型电动公交车，以及合肥充电型电动公交车与私人乘用车、成都充电型电动公交车等。
    对此，国网相关人士介绍：“这样考虑主要基于大规模随机性、移动性充电负荷对电网建设和运行安全影响很大，以及现阶段的电池技术水平决定了换电模式能够提供方便、快捷的电能补给。”
    据介绍，电动汽车具有随机性、移动性的负荷特性，无序建设充电设施，将给电网带来很大冲击。如国内某品牌的电动汽车，装载超过600公斤的电池，若采用10c充电，折算到220伏电流高达2900安，在这种充电条件下，大规模应用电动汽车，任何公用低压配电网都承受不了。即使考虑充电的不同时性，配电网也要承受巨大的负荷压力。
    此外，充电机会对电网产生谐波污染，如果不治理，不但影响电能质量，还会危及电网安全。因此，规划建设电动汽车充换电设施是电网企业的天然责任和义务。
现阶段电池的标准化更易解决
    实践证明，在当前电池技术水平下，以充电补充电能的方式难以带来电动汽车的规模化发展和广泛应用。其中，慢充时间长，电池损耗小。汽车一般都带有车载充电器，但我国的停车位较紧张，且电动汽车使用者难以接受长达3-6小时的电能补给时间。同时，我国的配电网大都满载，如果对慢充管理不好将影响电网的安全稳定运行。
    快充将影响电池的使用寿命，这一点已被业界所公认，这是电池材料体系所决定的。即使未来电池技术得到突破，电池越来越轻，比能量越来越大，如果还要同等时间充满，电气设备和电网也难以承受。因此，相比之下，换电仅需要电池的标准化，这通过合作是可以解决的。
产业发展需多方协同推进
    近年来，在新能源车“十城千辆”计划等政策的推动下，许多地方政府制定了一系列电动汽车推广应用计划，电网企业据此布局建设了充换电设施。但由于部分地区电动汽车推广计划未能按期落实，造成了充换电设施利用率不高，出现了电动汽车与充换电设施没有完全匹配的现象。
    河南环宇集团董事长李中东曾向记者表示：“电动汽车产业链到了下游流转不上，电动汽车卖不出去，有充换电服务网络不完善、电动汽车性能不如汽油车等多重因素。电动汽车的发展必须要兼顾电池企业、汽车整车企业、汽车零部件厂商等各方利益，并协调好央企、民企、地方政府等各方关系。”
    国网上述人士也指出：“电动汽车的发展、充换电商业模式的选择，是由技术进步、市场发展和客户需求来决定的。国网将一如既往地推动电动汽车发展，支持换电充电各种电能供给方式。”