新能源车产业谋局2015 六氟磷酸锂概念爆发

来源：中国证券网    发布时间：2014-11-05 11:05:22 

　　对于新能源汽车行业而言，2015年和2020年是两个重要的年关。

　　随着2014年结束、2015年即将到来，新能源汽车相关产业链的企业早已进入“整装待发”的备战状态，包括锂电池原材料、新能源汽车电池、电机及整车各个环节，呈现出一片繁荣的景象。日前，证券时报记者走访多家企业，深入了解新能源汽车快速兴起之下，相关企业的产业布局、如何扎根该领域以及未来对新能源汽车市场的期待？

　　六氟磷酸锂明后年或短缺

　　“从今年6月份开始，新能源汽车相关产业链企业的产能全面开足。作为锂电池上游材料供应商，随着市场需求的迅速提升，我们也进入满负荷生产状态。”天赐材料(38.18,-0.52, -1.34%)(002709)董事长徐金富告诉记者。

　　在记者走访一线生产厂商的过程中，感受到了今年以来新能源汽车行业快速兴起的景象。数据显示，前三季度，全国新能源(22.95, 0.79, 3.56%)汽车产量达3.85万辆，销售3.82万辆，分别同比增长2.9倍和2.8倍。其中，纯电动汽车产销分别完成2.27万辆和2.23万辆，插电式混合动力汽车产销分别完成1.58万辆和1.59万辆。

　　分季度来看，今年一季度新能源汽车产销量同比增长1.8倍和1.6倍，二季度同比增长2.7倍和2.9倍，三季度达3.9倍和3.8倍。新能源汽车产销量进入了递增式井喷状态。

　　尽管如此，要达到国家下达的“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销50万辆，到2020年时生产能力达200万辆、累计产销量超500万辆”的任务目标，尚有“很长的路”要走。

　　目前，新能源汽车产业链价值尚处于两端高，中间低的“微笑型”状态，而上游的锂电池原材料研发、电池技术研发以及电机技术研发则属于产业链环节中的重中之重。

　　按计划，我国要在2014年落实8万辆新能源汽车的目标。从市场反馈情况来看，步伐相对落后，若要达到50万辆的目标，2015全年将会进入真正的冲刺阶段。

　　一个现实的问题是，到2015年国内电解液需达到多少产能才能满足市场需求？

　　基于目前政府推广新能源汽车，走的是纯动力路线，并按照锂离子电池渗透率80%及每辆纯电动大巴所需电解液400千克来计算，50万辆新能源汽车的市场规模，将使锂离子电池的电解液需求超16万吨。

　　据徐金富介绍，电解液中六氟磷酸锂与溶剂的基础配方比例大约为1:7。到2015年国内六氟磷酸锂的需求则将超过2.5万吨。

　　近年来随着市场需求的增长，天赐材料锂离子电池材料所占公司业务的比重在逐年提升。截至今年三季度，锂电池电解液的业务比重为26%。随着动力市场的增长，天赐材料上半年电解液销量已同比增长71.24%。

　　据了解，相对于电解液的生产，六氟磷酸锂有着较高的技术门槛，全球仅美国和日本拥有生产六氟磷酸锂的专利技术，其中天赐材料即在早些年买断了美国的专利技术，因此成为国内唯一实现六氟磷酸锂量产的生产厂商。

　　从全球需求量来看，日本、韩国和中国占据了全球99%的锂电池生产产能，而未来80%~90%电解液则需要中国来供应。徐金富告诉记者：“目前，全球六氟磷酸锂的产能大约为1.2万吨，2015年全球电解液需求量在10万吨左右，则相当于需要1.25万吨的六氟磷酸锂，按照90%开工率计算，明年六氟磷酸锂可能赶不上需求。”

　　今年9月份，天赐材料又准备对六氟磷酸锂项目进行增资扩产。9月30日，天赐材料公告称，拟向不超过10名投资者发行818万股，所募资金2.65亿元中2亿用于收购锂电池电解液产销商东莞凯欣100%股权、4900万投资建设6000吨/年液体六氟磷酸锂项目。液体六氟磷酸锂项目达产后天赐材料将拥有六氟磷酸锂产能4000吨/年。

　　若成功收购东莞凯欣，天赐材料将可以顺利进入ATL供应链。“进入ATL供应链，将有助于公司跻身国内一流的锂离子电池电解液供应商行列，不断向跨国公司靠陇。另一方面，东莞凯欣自身的业务也是电解液，无论是产品还是客户，都能与公司形成协同效应。进入ATL供应链之后，公司的募投项目1700吨电解液可以在明年消化完。”徐金富说。

　　随着行业的快速发展，是否会较快呈现行业间的兼并收购？对此，徐金富认为：“目前国内有20~30家供应商，但是兼并的可能性比较小，落后的产能会被淘汰，产业会逐渐向行业前几大供应商靠拢。”

　　电池为重中之重

　　与传统汽车相比，电池是新能源汽车产业链中附加值最高的环节，在新能源汽车新增组件中，动力电池在纯电动车的成本构成中高达60%。而作为“微笑型”产业链的上游，电池环节需要大量的投入，随着市场对新能源汽车需求的进一步扩大，涉足新能源汽车电池的企业频频增资电池项目。

　　2014年5月，比亚迪(46.15, -0.19, -0.41%)(002594)在港股融资42亿港元(折合人民币33.8亿元)，电池及配套产业成为投资重点；2014年7月，比亚迪正式对外宣布首期投资9100万美元在巴西建立首座电动大巴工厂，并成立研发中心和原型车制造中心。比亚迪表示，公司计划在巴西的总投资4亿美元；另外，为保证新能源汽车订单的及时交付，公司正在深圳坑梓基地规划新增6GWh/年产量的电池工厂，新工厂一期工程已于2014年9月份逐步投产，年内至少新增产能1.5GWh。

　　相比较比亚迪的“大手笔”，坐落于广东省惠州市的亿纬锂能(16.720, 0.12, 0.72%)(300014)在新能源的布局则显得比较低调。“在新能源汽车领域我们主要在三个方面进行布局：一是增程式大巴；二是电池成组技术和动力系统；三是电池。”亿纬锂能财务总监兼董秘唐秋英告诉记者。

　　今年前三季度，亿纬锂能虽实现28.49%的收入增长，其净利润却下滑了37.98%，营业收入和净利润分别实现9.01亿元、6238万元。这在公司此前发布的业绩预期当中，其原因在于设立的子公司亿纬电子、亿纬赛恩斯、金泉新材料尚处开发期，发生亏损，亏损总额在1000~1300万元。

　　虽然涉足新能源汽车的子公司发生亏损并导致业绩下滑，但并没有影响亿纬锂能对新能源汽车市场的看好。该公司在今年三季报中明确提出新能源汽车布局战略：强化公司在增程式电动汽车系统、电池成组技术的优势，把部分产能转向集中生产以磷酸铁锂为主的动力电池和储能电池。

　　早在2012年11月，亿纬锂能与杭州赛恩斯共同合资成立亿纬赛恩斯，亿纬赛恩斯主要经营新能源汽车的动力系统研发和制造，新能源汽车相关零部件的研发和制造，动力电池及成组技术开发。亿纬赛恩斯成立以来，已完成了三辆增程式样车的研制，2013年12月起推出“惠州仲恺高新区免费穿梭电动巴士”的运行及服务。

　　公用车产品先行

　　“在新能源汽车的成本构成中，电池系统和电机驱动系统所占成本是最高的。”大洋电机(14.72, -0.16, -1.08%)(002249，股吧)董秘熊杰明说。由此可见，电机也处于新能源汽车产业链投资价值较高的一个环节。

　　作为新能源汽车电驱动业务国内重要厂商的大洋电机，早在2009年起公司便开始涉足新能源汽车行业，起初主要为电动环卫车、公交大巴车等量产车辆提供永磁同步电机及驱动系统，其中北汽新能源与福田汽车(6.11, -0.09, -1.45%)(600166)等为大洋电机重要客户。

　　对于电机制造企业来说，研发与销售渠道就像是完整的“一双翅膀”，这两者并行才能使得企业能够稳妥地立足于市场。

　　在新能源汽车动力总成系统研发方面，目前大洋电机在多地拥有研发团队：一是在公司总部(中山)设有研发中心；二是在北京的大洋电机新动力(310328)；三是在北美的大洋电机(美国)科技有限公司，通过技术合作，吸收引进国外先进技术。去年，大洋电机实现营业收入为32.73亿元，而公司的研发投入达1.56亿元，占营业收入的比例为4.78%。

　　2013年开始，大洋电机大步进军新能源领域。2013年底，大洋电机收购PECH所持北京佩特来52%股权。随后，又收购了沧州帝威所持北京佩特来17.715%的股权和北京京瑞竹科技有限公司所持北京佩特来3.053%的股权。如此一来，大洋电机直接和间接持有北京佩特来合计77.768%的股权。

　　北京佩特来专业从事大功率车用发电机及起动机的研发及生产，大洋电机通过收购北京佩特来的控股权，全面介入中重型车辆的旋转电机领域。

　　据悉，大洋电机收购北京佩特来的一个重要原因，是因为北京佩特来是国内大部分整车厂的供应商，其发电机市场占有率较高，其中在公交系统占比90%以上。

　　兵家必争之地

　　记者通过走访多家新能源汽车相关产业链的企业后了解到，目前国内推广新能源汽车的模式是“以公带私”，从电池、电机等产品来看，企业的发展方向都还是集中在公用车领域。随着广汽集团(8.00, 0.02, 0.25%)(601238)的增程式电动轿车以及比亚迪新能源私家车的强势推出，则带来了新能源汽车另一个领域的发展视野。

　　10月13日，广汽传祺自主研发的全新增程式电动轿车传祺GA5上市。为了使GA5获得市场认可，广汽传祺在标准充电桩的基础上，再免费配配置家用充电器。按照国家新能源补贴政策，购买增程式电动传祺GA5尊享版需要21.93万元，以广州为例，在享受国家3.325万元补贴，广州补贴3.5万元后，实际上消费者购买尊享版仅需15.105万元。

　　国家和地方政府对新能源汽车的财政支持也给市场打了一副“强心剂”，在此基础上，对于新能源汽车整车厂商而言，攻克充电难题便成为争夺市场“蛋糕”的必要利器。

　　充电桩的建设固然重要，与此同时，电池技术也是整车企业未来攻克充电难题的主要方向。

　　业内人士分析，随着国内新能源汽车发展，磷酸铁锂电池已遇到瓶颈期，尤其是在续航里程方面，难以突破，超级电容电池还处于理想化阶段，而三元材料电池则有代替磷酸铁锂电池，成为新能源汽车动力电池发展的主流趋势。据悉，三元材料电池在结构上采用铝塑软包装，安全性能较好；其次，三元材料电池容量大，能量比更高；第三，三元材料电池内阻小，可直接降低电池的发热。

　　为了应对新能源汽车市场需求的快速变化，比亚迪表示：“未来将会研发能量密度更高的磷酸铁锰锂电池。”磷酸锰铁锂是磷酸铁锂的升级版材料，比铁锂具有一定优势。此前比亚迪董事长王传福在接受媒体采访时曾表示，比亚迪最新研究的磷酸铁锰锂电池可以使电池能量密度由目前的90WH/Kg提升至150WH/Kg，可以达到三元材料的水平。

　　与此同时，广汽乘用车公司也在积极向三元材料电池延伸产业链。“我们现在使用的是万向的电池，电机和驱动是上海大郡的产品，除A点供应商外，我们同时还在发展B点供应商，发展自己的电池和电机等配套企业。”广汽乘用车公司总经理助理余景开告诉记者。

　　从比亚迪和广汽乘用车公司对于三原材料电池的看好可以看出，未来三原材料电池的研发及运用将会成为整车厂商的“兵家必争之地”。

　　最大的问题在于前沿企业，降下来的成本达不到市场要求。国家对于零部件企业的技术创新支持力度不太够，希望国家在新的环境下能够给予更多支持。能源网 http://www.aeenets.com/ 【投稿QQ：2729004648】