新能源汽车的4大痛点

来源：国际金融报    发布时间：2015-05-11 09:04:44 

　　“电动汽车时代已经来临！”

　　“现在已经2014了，但好多人还活在1894！”

　　第一句话是，比亚迪总裁王传福2008年参加深圳高交会媒体通气会时的开场白。

　　第二句话是，比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞2014年12月1日在微信朋友圈，反驳各种对电动车的质疑时的感叹。

　　比亚迪已是本土新能源车企的翘楚，历经数年发展，尚有如此“痛点”，更何况整个新能源汽车市场。

　　自2009年起至今，新能源新政一个接一个，时变时新。“奈何明月照沟渠”，“仅靠政策，难以撬开私人消费市场”成为新能源汽车市场最大的痛点。

　　2.72万辆

　　根据中国汽车工业协会发布的数据，2015年第一季度，新能源汽车生产2.72万辆，销售2.65万辆，同比分别增长2.9倍和2.8倍，其中纯电动汽车产销同比分别增长3.8倍和3.7倍；插电式混合动力汽车产销同比增长均为2.1倍。

　　50万辆

　　《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

　　“送沪牌，免购置税，补贴超过8万元，买不买新能源汽车？”

　　对于眼下某款新能源汽车的“诱惑”，宋坤有些动心，但妻子王曦不热情：“充电桩安在哪里？我们又没买车位，停车跟打游击似的。”

　　按照2015年上海地区新政策，没有安装充电桩，牌照不送。

　　宋坤是上海市政府公务员，因为想购车，平时比较关注汽车业态，“新能源汽车是个小众市场，但相关政策多，特别是补贴政策，上牌政策，每年都有一些变动”。

　　中国汽车工业协会数据显示，2014年中国新能源汽车累计销售7.48万辆，还不及一个成熟汽车品牌一款车型的销量。但是，这一年，各级政府密集出台了近20项利好政策。

　　近期，未来四年的新能源汽车补贴规划又出台了，由于补贴额度逐年下降幅度较大，市场不禁担心，在技术之痛、成本之痛尚未痊愈之时，新能源汽车再遭“断奶”之痛，能否扛得住。

　　一纸通知，痛！

　　新能源汽车，2017年-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019年-2020年补助标准在2016年基础上下降40%，官方对此解释为，补贴退坡翻番，可以鞭策企业利用好财政补贴，加快新能源车商业化。市场人士认为，压力还是有些大

　　4月29日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委等四部委联合发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（下称《通知》）。

　　根据《通知》，2016年，纯电动乘用车，根据续驶里程，补助为2.5万至5.5万/辆不等；纯电动客车补助为12万至50万/辆不等。2017年-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019年-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

　　值得注意的是，通知正式印发前，四部委先发了相关征求意见稿。

　　征求意见稿中，“2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%”。

　　如果一辆纯电动汽车，2016年补贴5.5万元，按征求意见稿的提法，2017年补贴4.95万元，2019年补贴4.45万元。按《通知》标准，2017年，补贴就降到4.4万元，2019年降到3.3万元。

　　在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，新能源车成本很难一年降10%，这样的锐减对高价车影响不大，但对低价车的影响会比较大。“部分企业原先希望发展新能源车来弥补2020年的企业平均油耗压力，但是现在估计不能做到了”。

　　北京汽车经济研究会副秘书长张立认为，补贴是直接补给消费者，也就意味着一旦额度减少，势必会影响更多消费者购车的热情，进而影响销量。

　　从政策制定者的角度看，新一轮补贴提高门槛、翻倍退坡，是基于什么样的考虑呢？

　　工信部部长苗圩认为，“新能源汽车的发展还处于起步阶段，我们希望能够放几条具备一定技术水准的鲶鱼进来，把这池水搅活，推动行业整体发展，而不是放一批虾米进来。”没有任何一个产业可以单靠补贴维持发展，加快产业化进程、降低成本、鼓励优势企业规模化生产才是国家补贴的初衷。

　　科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚在接受媒体采访时也强调，没有任何一个产业能够靠补贴长期维持，如果经过这么长时间的补贴之后，还没有涌现出几个拔尖的企业，那说明这条路就是行不通的。

　　新能源汽车分析师蒋彬告诉《国际金融报》记者，这一政策改变的目的，就是鞭策企业利用好财政补贴，加快新能源车商业化。

　　中国进出口信用保险集团直投部一位不愿透露姓名的汽车行业研究员在接受《国际金融报》记者采访时也表达了类似观点，“补贴退坡翻番也有好处，对新能源车企优胜劣汰，更好地规范市场。”

　　新能源汽车补贴中，很大一部分是地方政府的财政支持，毫无疑问的是，地方政府会更倾向于补贴本地企业。在蒋彬看来，中国的新能源市场本来就不大，而地方上的新能源政策都是量身定制的，具有高度排他性，长此以往会导致产业的碎片化。减少政府补贴能避免地方政府对产业的干涉。

　　7年摸索，痛！

　　私人消费市场不打开，新能源车难以破局，政府显然很明白这个道理，也在想尽办法刺激私人消费市场，但是7年以来，销量始终不及预期

　　新能源汽车补贴政策一直是这一行业最核心最重要的政策，新一期的补贴通知实际上是一种政策延续。

　　中国是从2009年开始对新能源汽车实施补贴政策。当年，财政部、科技部开始开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，对节能与新能源汽车进行补贴，实施期为3年，2012年底补贴政策到期。

　　这一轮补贴到期之前半年，《中国节能与新能源汽车产业发展规划》出台，到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。

　　对于这一轮补贴，市场反馈不佳，被一些业内人士批评为“毫无建树”。清华大学汽车研究所所长陈全世2013年在接受媒体采访时对这一补贴政策这样评价，“从补贴政策运行的效果来看，是很不理想的，国家大范围的补贴，最后成了一笔糊涂账”。

　　正因为此，原本2013年初推出的新一轮补贴政策一拖再拖，直至2013年9月17日，四部委联合下发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，新能源车的补助对象为消费者，消费者按销售价格扣减补贴后支付。纯电动乘用车，根据纯电续驶里程不同，补助额分为每辆3.5万元、5万元、6万元三类。

　　但效果依然不佳。数据显示，2009年-2013年，国内新能源车累计产量不到9万辆。这一年，市场甚至出现，要不要继续搞新能源汽车的疑问。也就是这一年，特斯拉ModelS热销，全球掀起了一股新能源汽车的浪潮。可以看到，从德国的宝马、奥迪到日本的丰田、日产，再到美国的通用，各国汽车厂商都推出了一系列上市的新能源车型。全世界主要国家形成了一种共识——继续支持新能源汽车。

　　在这样的背景下，2014年中国新能源汽车市场迎来了最密集的政策“呵护”。2014年1月28日，四部委联合发布《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，新补贴标准为2014年在2013年补贴标准额度基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%。除此之外，免征汽车购置税，规定公车购买新能源车的比例鼓励充电设施建设到有条件放开准入牌照等，据不完全统计，全年共出台约20条新政。

　　市场似乎有了起色。中国汽车工业协会公布的数据显示，2014年，中国纯电动车和插电式混合动力车销售74763辆，增长3倍多。其中，插电式混合动力车的交付量则达到了29715辆，几乎是2013年销量的9倍，中国成为继美国之后的世界第二大新能源汽车市场。2014年成了新能源汽车真正普及的元年。在2014年，电动汽车百人会上，科技部部长万钢如此总结2014年电动汽车发展，“我觉得一个新起点，一个新跨越，一个新常态”。

　　分析认为，2014年新能源车之所以获得快速增长，离不开密集的政策驱动，特别是送牌照等优惠措施力度不小。

　　需要指出的是，尽管新能源汽车在2014年销量得到了较快增长，但离2015年销量力争50万辆的目标还相差很远。根据新能源汽车推广应用城市(群)申报计划，2013年至2015年39个推广应用城市(群)将累计推广新能源汽车33.6万辆。目前示范城市(群)总完成量仅为11.48%，而33.6万辆的计划任务达成率还不及1/5。

　　技术瓶颈，痛！

　　供给端，电池的成本高、技术短板明显而且产能不足；需求端，充电桩的数量无法匹配新能源汽车数量

　　政策有了，销量有起色，新能源汽车行业是不是就此走上康庄大道了？

　　在业内人士看来，新能源汽车技术上短板还是很明显，无论是供给端，还是需求端，产业发展的相关障碍并未得到彻底清除，“现阶段新能源汽车的续航里程都无法突破300公里。其次是充电桩建设速度缓慢——目前我国仅建成600座充换电站、2.6万个充电桩；最后是电池寿命存在问题”。

　　在供给端，最大的问题是成本得不到有效控制。

　　蒋彬告诉记者，混合动力汽车，电池成本能在整车成本中占据30%左右的比例，而纯电动汽车，电池成本最高可占整车成本的50%。

　　换句话说，如果电池成本得到有效控制，那么整车成本也将逐年下降。遗憾的是，电池成本问题依然是一个大问题。

　　除了电池成本的问题，关键零部件动力电池的供应紧张也导致整车厂产能不足。据《国际金融报》记者了解，江淮、比亚迪、奇瑞等车企目前均存在电池供应不足的瓶颈。

　　江淮汽车乘用车营销公司副总经理张金汉告诉记者，iEV5电动汽车，作为江淮汽车的拳头产品，“年销售量达到2万-3万辆的规模，才能实现成本控制平衡”。

　　原打算按照年产5万辆的规模建设产能，目前每月的产能仅为500辆，主要原因在于电池供应紧张。

　　风头正劲的比亚迪新能源汽车同样遇到这样的问题。

　　以插电式车型“秦”为例，2013年底上市后，成为中国新能源汽车销量冠军车型，但未交付的订单累计达8500辆。

　　按张力的说法，目前研制新能源汽车的车企都在亏本卖车，而且这种状态可能会持续很多年，“现在的销量还远远达不到盈亏平衡点”。

　　在需求端，消费者购买的最大障碍是充电设施非常不完备。

　　据不完全统计，截至2014年底，中国市场，电动汽车与充电设施的配比超过4∶1，而标配为1∶1，而新能源汽车增量还在快速增加。无疑，充电桩的欠缺已成为我国新能源汽车产业发展的另一大阻碍。

　　“无论是中央政府，还是地方政府，都在帮助新能源汽车发展。作为制造商，现在不是没有合适的产品，但消费者为什么不想去买新能源汽车，其中一个很重要的原因，就是充电设施并不是很齐全。”在大众汽车中国投资有限公司业务拓展部高级总监杨海德看来，政府出台政策促进新能源汽车产销，但也需要好的政策促进使用，如何能够让用户觉得很舒服、很方便地去充电，是眼下发展新能源汽车逐步减少政策依赖、谋求自身发展的关键。

　　“狼来了”，痛！

　　2013年以来，外资汽车品牌加大新能源汽车车型的推出，虽然目前因为价格、补贴等问题，在中国市场上的占有率还很低。但是在补贴政策逐步退位的大背景下，一旦自主品牌的技术瓶颈得不到有效解决，新能源汽车又会出现“狼来了”的声音

　　正因为技术瓶颈的存在，市场比较担心此次补贴退坡翻番对行业有冲击。

　　在接受《国际金融报》记者采访时，多家新能源车企表示，“压力比较大”。一位北汽新能源车销售经理认为，财政补贴退坡翻番对新能源车企来说确实压力不小，不过企业对此有心理准备，长远来看，通过规模效应降低成本才是“硬道理”。

　　蒋彬认为，补贴退坡翻番政策实施的时间节点是否合适，有待观察。“可以肯定的是，补贴减少，以补贴为中心的非市场化产业活动会逐渐减少，回归市场理性。”目前还难以判断，补贴退坡机制“按原规划落地”是否释放出了新的政策信号，车企只能在对新能源汽车市场发展新趋势重新评估的基础上，探索补贴下降之后的市场化之路怎么走。

　　据记者了解，在目前新能源汽车发展“叫好不叫座”的背景下，自主品牌车企在新能源车型研发上的投入普遍较低，而且缺乏原创性的基础研究和应用研究。北京汽车经济研究会副秘书长张立建议，补贴如果能够直补企业，促进各家车企在技术方面的研发力度，效果可能会更好，“政府与其在车价上给予自主品牌车企高额补贴，不如转变为在研发技术上支持，这样更有益于自主品牌车企持续健康发展”。

　　在业内人士看来，之所以要加大研发力度，一个很重要的原因是，自主品牌新能源汽车现在又多了一个痛点，“外资品牌的强势竞争”。

　　全国乘用车联席会统计数据显示，第一季度，新能源车销量排名前九位的车企分别为比亚迪、众泰、奇瑞、北汽新能源、吉利、上汽乘用车、江淮、腾势、广汽传祺，共19517辆。而前两月，自主品牌新能源车共销售9011辆，在新能源汽车市场的比例为72.44%。

　　从目前的数据看，自主品牌在中国市场还是主流，但是外资品牌的实力不容小觑。今年的上海车展，几乎每家大型车企都有新能源车型亮相。特别是几家大型跨国汽车企业争相涌入中国的新能源汽车市场。宝马、奔驰、丰田、通用等都带来了首次在中国亮相的新能源车型。无疑，在新能源汽车市场上，跨国车企、合资车企和本土车企将进入“三国杀”阶段，竞争将更为激烈。

　　对车企来说较为利好的是，此轮补贴资金的申报和下发从“审批”改为“预拨”。

　　《通知》规定，每年2月底前，生产企业将本年度新能源汽车预计销售情况通过企业注册所在地财政、科技、工信、发改委部门申报，由四部门负责审核并于3月底前逐级上报至四部委。四部委组织审核后按照一定比例预拨补助资金。

　　“这对企业是很大的利好。”蒋彬告诉记者，企业一般是年初销售量少，年末是高峰。预拨资金有利于企业灵活运用资金开展各项新能源车的市场推广活动，不会因资金压力减缓新能源车的年初推广速度。